La două decenii de la privatizarea controversată a uzinei ARO din Câmpulung, rămâne neclar dacă declinul acestei perle a industriei românești a fost un proces natural sau una orchestrat intenționat, conform raportului publicat de cotidianul local Jurnalul de Argeș.
La data de 26 septembrie 2003, la sediul Autorității pentru Administrarea Activelor Statului s-a semnat contractul de vânzare-cumpărare a acțiunilor ARO SA, cu un pachet de 68,70% din acțiuni ajungând în posesia companiei americane Cross Lander USA Inc. Prețul de achiziție a fost extrem de redus, puțin peste 150.000 de dolari, în ciuda evaluării acțiunilor la peste 180 miliarde de lei vechi. Pe 5 ianuarie 2004, documentele pentru transferul efectiv al proprietății au fost finalizate, iar Autoritatea pentru Valorificarea Activelor Statului (AVAS) menționa că nu există probleme majore, iar cumpărătorul avea obligații de îndeplinit.
Statul român, sub presiunea Băncii Mondiale, încercase să privatizeze ARO încă din 1997, însă toate încercările au eșuat. În spatele sau în fața potenților ofertanți se afla adesea John Perez, persoana care a reușit să preia uzina în 2003 prin intermediul Cross Lander. După privatizare, APAPS (Administrația Patrimoniului Protocolului de Stat) a continuat să susțină că totul mergea bine, chiar și după ce ARO, sub conducerea lui Perez, a vândut Fabrica de Scule și Matrite. Se comunica că, oricum, FSM avea o activitate independentă, iar veniturile obținute din vânzare au fost folosite pentru a plăti salariile restante. APAPS susținea atunci că „la mai puțin de o lună de la transferul dreptului de proprietate, producția în cadrul uzinei a fost reluată (…) au fost produse automobile pentru a onora comenzi din Slovacia, Cehia, Polonia, Rusia și Brazilia. Omologarea prototipului de automobil pentru piața din SUA este în curs de finalizare.”
Deși s-a plănuit să se dezvolte un model numit ARO Cross Lander în Manaus, în inima junglei amazoniene, cu o linie de asamblare, producția în serie nu a devenit realitate. La câteva luni de la privatizare, în aprilie 2004, a fost depusă prima cerere de deschidere a procedurii de reorganizare judiciară și faliment împotriva ARO SA. Au urmat încă patru cereri similare, care au fost în cele din urmă unite, și procedura a fost deschisă în ianuarie 2005. Procesul efectiv s-a încheiat în 2017, când dosarul de faliment a fost închis. În acel interval, ARO a dispărut practic.
În mai 2007, cele mai importante active ale uzinei au fost transferate către Landmark Management SRL București, o companie care ulterior a dezvoltat pe fostul amplasament un parc industrial. Deși au existat inițial planuri de redresare a fabricării de automobile, acestea au rămas doar la stadiul de discuții. După privatizare, au existat numeroase reacții împotriva evoluției situației de la ARO. Au fost deschise dosare, au fost emise rapoarte și concluzii, implicate fiind instituții precum DNA, Curtea de Conturi și Senatul, dar rezultatul final a fost același: ARO s-a stins, iar cei implicați în dezastru nu au suferit consecințe.
John Perez a părăsit treptat această afacere și s-a întors în Statele Unite, iar Cross Lander, ulterior redenumită Global Vehicles, s-a implicat în procedura de faliment și a obținut aproximativ trei milioane de euro.
Există chiar afirmații potrivit cărora suma ar fi mai mare, potrivit lui Mihai Martișor Ciobanu, fost director general la ARO, care afirmă că Global Vehicles ar fi obținut 6,971 milioane de dolari în urma falimentului uzinei. El susține că privatizarea din 2003 nu a fost o coincidență și că uzina ARO a atras atenția Renault, cu discuții inițiate în Franța chiar de către fostul director general de la Dacia, Constantin Stroe.
Conform lui Ciobanu, industria românească trebuia eliminată, mai ales că în momentul aderării României la NATO s-a încălcat un acord cu cei care au organizat evenimentele din 1989 și care au dorit „lărgirea” industriei românești. ARO nu a fost singura țintă, iar Renault, deja privatizată și în parteneriat cu Dacia, a fost singura excepție, având deja planuri de dezvoltare.
Ciobanu are o explicație și pentru faptul că, totuși, privatizarea lui ARO s-a făcut cu o firmă din America: ”Evident că pentru ruși cel mai important era să lichideze uzina sub drapel american”.
